Clasificaciones hay para todos los gustos: en función del entorno en el cual se desenvuelven (estrechos, multipropósito, cerealista, etc.); en función de su arquitectura: simple tracción, eje delantero motriz, doble tracción (neumáticos isodiamétricos); bien según su tren de rodadura: ruedas, banda de goma, cadenas, etc.; o por su potencia, dimensiones y pesos.

El presente artículo se centra en tractores con arquitectura convencional, es decir aquellos tractores con ruedas desiguales y con el eje delantero motriz y que no son tractores 'estrechos', que son aquellos tractores referidos a cultivos especialistas como frutales y viñedo. En base a esta arquitectura convencional la clasificación más habitual es la que divide a los tractores por la escala de potencia:

El año pasado en España apenas se sobrepasaron las 10.000 unidades totales de tractores nuevos vendidos, con un importe total de venta de 487 millones de euros. Aunque la potencia media del tractor vendido fue de 115 CV en el segmento de los 166-250 CV, se vendieron en torno a las 1.900 unidades, un 19 % del mercado con un valor aproximado de 175 millones de euros, lo cual supone aproximadamente 500 €/CV de este tractor ‘tipo’.

La consecuencia es que en paralelo a la potencia hay que destacar características que diferencian un segmento de otro. En el caso de los tractores ‘grandes y de alta potencia’ lo más llamativo es su comportamiento en base a sus dimensiones básicas (anchura de vía y distancia entre ejes), a su masa y al tamaño de los neumáticos.

Foto 3. Facilidad de lastrado rápido para adecuar la masa del tractor al trabajo a desarrollar. Kubota M7001 de 170 CV.

La masa para un tractor de 250 CV trabajando a 7 km/h sería:

En la tabla 1 he seleccionado algunos modelos del amplio abanico que ofrece este segmento que cumple con las particularidades marcadas para los tractores 'muy grandes y alta potencia'. De esa tabla se observa, por ejemplo, que el Fendt 724 tiene 7.980 kg de peso 'en vacío' y se debería incrementar en unos 3.000 kg a base de lastre para aprovechar bien la potencia motor para un trabajo de tiro de levantamiento de un rastrojo. Si se quiere trabajar más lento de los 7 km/h se debería subir la masa todavía más.

Tabla 1. Batallas, pesos y relación Peso/Potencia.

Tabla 2: Principales neumáticos ofertados en el segmento de la alta potencia (grupos 47, 48 y 49).

Presión en neumático ultrafexible.

Motor FPT de 6 cilindros con 6,7 l.

Es interesante observar la relación entre la cilindrada y la potencia para ver que motores van más o menos apretados.

Los datos oscilan entre los 24,5 y los 45 cm3 para cada CV. Los motores más apretados son aquellos que disponen de menos cubicaje para la potencia que proporcionan, mientras que los motores más ‘sobrados’ son los que cuentan con una mayor cilindrada para desempeñar la potencia que se les solicita.

En cuanto a la tecnología que se incorpora para cumplir la normativa de emisiones todos optan por la tecnología SCR (Reducción Catalítica Selectiva) o adición de urea en la postcombustión o incluso la unión de las 2 tecnologías imperantes: EGR (Recirculación de gases de escape) en combinación con la reducción catalítica SCR.

Es un segmento donde predominan las transmisiones con cambio bajo carga, también las denominadas continuas o infinitamente variables (CVT) con gestión electrónica conjunta de motor y transmisión.

Bombas de pistones de más de 100 l/m con sistema de compensación de presión y caudal (sobre 200 bares de presión máxima) que tiene la particularidad de suministrar aceite con la presión y el caudal necesario solo cuando se necesita. Esto significa reducir la carga del motor cuando no es necesaria, además de no ‘laminar’ aceite generando calor y reduciendo su vida útil. El control del elevador es electrónico con control de carga (línea sensora siempre en los brazos inferiores) y con amortiguador de oscilaciones, ofreciendo un número de válvulas entre 3 y 6, normalmente electrohidráulicas y con caudal ajustable.

El enganche posterior es de categoría III N y III y con enganches rápidos. La capacidad promedia de elevación está en los 6.000-7.000 kg, según ensayo normalizado OCDE (610 mm de distancia de las rótulas inferiores).

Mientras que el elevador delantero, si lo lleva, tiene una capacidad de elevación de unos 4.000-5.000 kg, hay otras opciones de enganche estándar para aplicaciones ‘sencillas’ (transporte de depósitos de semilla, lastre…) y para aplicaciones’profesionales’ que permiten incluso el laboreo.

Se incluyen muchos automatismos en el eje delantero y la gestión de la dirección, suspensión y conexión de la tracción. Se encuentran tractores a los cuales se les ha dotado en el eje delantero de un giroscopio para que corrija el potencial derrape y sobreviraje del tractor. Además el número de vueltas de volante cambia según se estén realizando maniobras (del orden de 3 vueltas de volante entre topes), por ejemplo en cabeceras, o en transporte (en torno a las 5 vueltas de volante entre topes), al mismo tiempo se puede variar la resistencia del volante.

Lo habitual es encontrar ejes con suspensión independiente e incluso opciones más caras con autonivelado. En este caso el trabajo se le deja a dos cilindros de doble efecto que además de absorber las cargas por los obstáculos habituales del camino también son capaces de suministrar presión sobre el eje para mejorar la tracción. Los fabricantes suelen ofrecer también en este apartado los ejes reforzados, y sistemas de antibloqueo de frenos (ABS), como en algunos modelos del grupo CNH.

El control de deslizamiento es una opción muy extendida. Se dota al tractor de control del deslizamiento (patinamiento) de las ruedas y se mantiene las cifras entre el 6 y 10%. Para controlar el deslizamiento el tractor incorpora un radar que mide la velocidad real de avance y la compara con la velocidad teórica.

El nivel de ruido que impera en el mercado ronda los 72 dB(A) que se logran gracias a la ‘desunión’ cabina-cuerpo del tractor, así como por los vidrios laminados con capa disipadora entre ambas láminas y otros técnicas como las alfombrillas de gomaespuma, junquillos de las puertas, etc. Las cabinas son anchas, disponen generalmente de una única puerta y con una buena habitabilidad, por lo que permite la presencia de asiento de acompañante, cajas con refrigeración, etc.

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