Rubén Fidalgo 06 de octubre, 2021
Es probable que sea una de las últimas oportunidades de probar un coche de este potencial. Heridos de muerte por el coche eléctrico, modelos como el BWM M3 están en claro peligro de extinción. La versiíon Competition con 510 CV es un verdadero bólido matriculable y así ha rendido.
Aunque cada generación que saca BMW de su buque insignia de la Serie 3 es más potente y eficaz y, en definitiva, mejor, todos los aficionados tienen en la mente al mítico BMW M3 E30 como el auténtico símbolo de la saga. Lo cierto es que con cada evolución el M3 ha ido ganando casi más en tamaño y en peso que en caballos… y eso que nuestro BMW M3 Competition de este examen multiplica por más de dos la potencia del mejor M3 E30 jamás fabricado.
De hecho, por tamaño y peso y potencia, este BMW M3 está mucho más cerca de parecerse a un BMW M5 E60 (el mítico con el V10 de fórmula 1), al que prácticamente iguala en potencia (510 CV) en dimensiones (alrededor de los 4,8 metros de largo) y en peso (alrededor de los 1.850 kg). Para muchos aficionados el M3 se ha ido convirtiendo en un elefante y, aunque cada vez es más rápido y eficaz, también es menos deportivo en el estricto sentido del término.
Desde luego, este BMW M3 Competition con 700 Nm de par y 510 CV es rapidísimo de una curva a la siguiente y sorprende por su elevadísimo paso por curva pese a su enorme masa. Eso sí, para mantenerlo atado al suelo los neumáticos sufren una barbaridad y se gastan casi tan rápido como el depósito de gasolina cuando desatamos la caballería y aquí nos llevamos otra sorpresa agradable: a ritmos legales esta catapulta de más de quinientos caballos tiene unos consumos más bajos en un viaje que otros modelos con etiqueta Cero que he probado, como el Mitsubishi Outlander o el Jeep Renegade 4xe. Sin embargo, modelos como este BMW M3 están en el punto de mira y es muy probable que ésta sea la última generación de esta saga tal y como la conocemos.
No es fácil encontrar en el mercado rivales para el M3, pero como las meigas, «habelos hailos». En mi opinión su rival más directo es el Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio. Frente a él, el BMW tiene un maletero más aprovechable, unos frenos cerámicos (en este Competition) que aguantan mejor el trabajo duro y un sistema electrónico más complejo que permite muchas más combinaciones y ajustes. Probablemente, con el crono en la mano también resulte mucho más rápido este BMW M3 Competition, sin embargo, el Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio me pareció mucho más emocionante. La estética es algo subjetivo que no me atrevo a valorar, pero por la postura de conducción, el aullido del V6 en V a 90º firmado por Ferrari y la inmediatez de respuesta del chasis, el Alfa me excitó más y también me dio la sensación de ser más ligero y reactivo y, repasando sus fichas técnicas, efectivamente lo es, casi 200 kg menos que se notan muchísimo.
Otro rival que calca la cifra de 510 CV de potencia es el Mercedes Clase C 63 AMG. Aquí confieso que no puedo compararlos tan en profundidad, pues el Mercedes apenas lo probé en una exhibición para clientes de la marca y no tuve oportunidad de apurarlo demasiado, pero me pareció también más pesado y menos reactivo que el Alfa.
Por último, tenemos el Audi RS4 Avant, ya sé que es una carrocería familiar y no una berlina, pero es que en estas semanas también se lanza la alternativa Touring del BMW M3. Aquí el Audi es claramente menos potente y su tracción total condiciona mucho su comportamiento. Más eficaz cuando las condiciones de adherencia no son las ideales, pero también más torpe cuando el día permite clavar las espuelas al M3.
Ver ficha técnica y equipamiento
122 fotos El controvertido frontal del M4 es más atractivo en directo que en fotos o vídeos.
Confieso que este M3 me ha gustado más en directo que en las imágenes y vídeos que había visto. Realmente creo que lo que resulta feo en su diseño no es culpa de los estilistas de BMW sino de las horrorosas matrículas homologadas. Le sentaría mucho mejor una placa pequeña en un lateral, al estilo Alfa, y dejar las dos rejillas sin ese corte blanco. Sea como fuere, el nuevo frontal del M3, sin parecerme feo, se ve poco integrado con el resto del coche y se nota que, mientras que el M4 se ha diseñado completamente para este frontal, en el M3 se ha acoplado esta nueva imagen a una carrocería que por lo demás es de la «generación anterior».
Personalmente encuentro más coherencia con los BMW clásicos en estos nuevos riñones estirados verticalmente que en los anteriores. Si tiramos de historia, los 328, 501, 503… todos tenían unas lamas verticales que llegaban hasta el faldón.
Esta versión Competition cuenta con unas llantas de 19 pulgadas que no están sólo por estética. Su enorme diámetro no es para lucir palmito sino para dejar espacio a unos enormes discos de material cerámico que tienen un trabajo durísimo cada vez que hay que quitar velocidad a este obús de casi dos toneladas. Su diseño es muy liviano y su calzado muy razonable. Me sorprende ver que apenas hay un centímetro más de goma en el eje trasero que en el delantero, cuando en coches mucho menos potentes a veces veo diferencias en la sección de los neumáticos de hasta 30 mm. El caso es que aquí lo que buscan es que el coche sea realmente eficaz, no un simple escaparate para las terrazas de moda.
Los pasos de rueda llaman muchísimo la atención por su ensanchamiento y hacen que el BMW M3 Competition se vea espectacular y poderoso pese a que no hay spoilers ni elementos demasiado recargados en su carrocería. Eso sí, la fibra de carbono no se ha querido disimular y se ha dejado con su piel al desnudo en partes como el pequeño spoiler en el filo del maletero, las carcasas de los retrovisores, el techo y las canalizaciones de los faldones.
En cuanto a la calidad de acabados y ajustes no hay reproche y se ve que lo que tenemos delante es un coche muy serio y fabricado con mimo.
122 fotos Los asientos te abrazan como una madre.
Al abrir las puertas del M3 Competition lo único espectacular y realmente diferenciador que vamos a ver al primer golpe de vista son los asientos delanteros. Realizados en estructura de fibra de carbono y con grandes huecos en la espalda, son más cómodos que llamativos en cuanto nos sentamos en ellos. Otra cosa es eso, sentarse y levantarse de ahí, porque sus enormes pétalos en la banqueta hacen que haya que estar algo ágil para hacerlo. Además, esas partes están tan expuestas a roces que el color blanco de la tapicería no parece una buena idea. La primera vez que te sientes con unos vaqueros ya los vas a teñir de azul.
El salpicadero no varía respecto a cualquier Serie 3, salvo por el volante deportivo con las teclas M1 y M2 que sirven para memorizar nuestro setup preferido y no tener que estar constantemente configurándolo. La palanca del selector del cambio también varía y dispone de una tecla que nos permite elegir entre los tres modos de respuesta de la transmisión automática de 8 marchas, que no funciona nada mal pese a ser de convertidor de par, que aguanta mejor las embestidas de los 700 Nm disponibles bajo el pie derecho que los discos de embrague convencionales.
Por lo demás es un Serie 3, y eso choca un poco. Es una pena que los pasajeros traseros no dispongan de unos asientos un poco más elaborados y con mejor sujeción lateral, aunque así al menos hacen más cómodo que puedan ir tres personas en ellos. Eso sí, pese a que este BMW M3 ronda los 4,8 m de largo, el espacio para las piernas en las plazas traseras sigue siendo más bien justito.
El maletero tiene unas formas muy aprovechables y podremos abatir los respaldos traseros para meter bultos más grandes, pero limitados por el tamaño de la portezuela. Un detalle que no me gusta es que en un coche de este precio siga sin tapizarse la parte superior del maletero.
En cuanto a calidades y ajustes, el M3 Competition está a la altura de lo que se espera de un coche de este precio. De hecho, me llama la atención cómo se han invertido los papeles entre BMW y Mercedes. Los BMW son ahora más señoriales y con mejores materiales que los Mercedes equivalentes, al contrario que hace unos años.
122 fotos Los 510 CV se dosifican bien.
El corazón de esta bestia es un motor de 6 cilindros en línea con dos turbos de geometría variable mediante un servo eléctrico gracias al cual su respuesta es instantánea. Pisas el acelerador y la potencia y sobre todo el par llegan de inmediato. En el Competition se modifica la gestión electrónica para llegar a los 510 CV a partir de los 480 CV del M3 «a secas» y toda esta potencia se manda al eje trasero (llega estas semanas la versión de tracción total, junto con la carrocería Touring) a través de una caja de cambios automática de convertidor de par bloqueable con 8 relaciones de cambio. Aunque la octava es larga y el motor apenas llega a 2.000 rpm a 120 km/h, su escalonamiento está pensado para repartir bien el par y no para ahorrar en consumos y sus marchas tienen unos desarrollos relativamente cerrados entre sí.
El sistema de escape dispone de una válvula que permite modificar el sonido. En modo normal es muy agradable y bastante discreto y en modo Sport no resulta nada estridente ni molesto ni va petardeando como una traca valenciana. Sin embargo, aquí el V6 del Alfa saca ventaja con un aullido que, cuando lo aprietas, hace que los pelos de los brazos se ericen y te incita a clavar todavía más las espuelas.
El diferencial trasero dispone de un autoblocante electrónico y se puede modificar tanto la respuesta de su control de tracción, como la del motor, la de la caja de cambios, la dirección asistida y la amortiguación para cambiar el temperamento del M3. Es más, hay otro parámetro que podemos variar en el M3 y que no es muy frecuente: el nivel de asistencia del sistema de frenos. En modo Sport tiene un tacto más directo y hay que hacer más fuerza en el pedal para dosificar la frenada, más parecido al de un coche de competición con latiguillos metálicos.
Entre los diferentes modos de ajuste de la dirección, los frenos, el motor, la caja de cambios, la suspensión y el control de estabilidad/tracción, las posibilidades de configuración son enormes y llegan a apabullar. Incluso dispone de un sistema que analiza la calidad de nuestras dotes como drifteros al volante…
Sinceramente, creo que, si un fabricante de neumáticos regalase los BMW M3 Competition, rápidamente amortizaría el regalo y empezaría a ganar dinero, porque esto es una máquina de destrozar goma.
122 fotos El M3 ha crecido y engordado, pero sigue siendo ágil.
Este BMW M3 sorprende por lo dócil que puede llegar a ser y lo fácil que hace controlar una máquina de más de quinientos caballos y semejante peso. Eso sí, si eliminamos todas las ayudas, hay que tener las cosas muy claras porque no perdona y sus inercias son enormes y las cosas pasan tan rápido que hay que tener muchas manos y reflejos. Su dirección es muy rápida y en apenas dos vueltas de volante entre topes gira una barbaridad, lo cual nos va a ayudar a llegar a tiempo para controlar las desbandadas del eje trasero. Los frenos también son muy buenos pero ambas virtudes tienen unos límites físicos y es que el BMW M3 Competition empuja tantísimo que llegamos a los problemas mucho más rápido de lo que solemos estar acostumbrados.
Para hacernos una idea, al final de la recta del circuito de pruebas en la que un Toyota GR Yaris (que no es lento, precisamente) apenas supera los 130 km/h antes de tener que echar el paracaídas para la curva de izquierdas a 90º, el BMW M3 Competition llega a los 160 km/h a la referencia de frenado… es decir, antes de ese giro tenemos que hacerle perder 30 km/h más de lo habitual si no queremos entrar en la caseta como un obús.
Su motor empuja tantísimo, que tenemos que cambiar las referencias por completo porque llegamos mucho más rápido y mucho antes de lo que tenemos por costumbre a la siguiente curva y los frenos no son infinitos ni la rápida dirección puede compensar nuestra falta de habilidad y capacidad de reacción.
En ciudad el BMW M3 Competition es mucho más fácil de llevar de lo que podía imaginar. Sus suspensiones (y mira que lo digo veces…) no son duras como tablas y es muchísimo más confortable que la inmensa mayoría de los GTi que hay en el mercado. Insisto aquí lo mismo que en el tamaño de las llantas: no hacen falta llantas de mil pulgadas ni suspensiones como piedras para conseguir un coche eficaz, al contrario. El problema en el tráfico urbano lo vamos a tener por lo bajo que va el faldón delantero (ojo con algunos pasos de cebra elevados y bordillos al aparcar en batería) y porque es un coche bastante voluminoso.
En autopista es un tren de alta velocidad, atado al suelo y que de nuevo sorprende por el confort con el que se puede llegar a viajar en un coche que, pese a su apariencia de berlina familiar, es uno de los deportivos más extremos que hay en el mercado.
En carreteras secundarias se nos van a quedar pequeños los tramos rectos porque salimos como una catapulta de una curva a la siguiente. Su paso por curva es muy elevado, pero no infinito y hay que bajar mucha más velocidad de lo habitual para poder entrar, no porque pase lento por el giro, sino porque llegamos a él a mucha más velocidad de lo que estamos acostumbrados.
En el circuito, con los controles electrónicos desactivados, es más dócil de lo que esperas y el coche tiene un equilibrio excelente. Frena muy bien y sus reacciones no son bruscas… siempre y cuando no seamos unos animales con el gas. Hay tanto par disponible en el acelerador que debemos ser muy sutiles al ir abriendo gas a la salida de las curvas para no empezar un derrape que es muy divertido de domesticar gracias a lo bien guiado que va el morro y lo rápida que es la dirección, pero que nos hará perder mucho tiempo y destrozar rápidamente unos neumáticos que las pasan canutas para transferir toda esa potencia y contener las inercias de una mole de dos toneladas lanzada a toda velocidad.
Me ha encantado ver que, incluso en el modo de suspensión más rígido, el M3 Competition no es una tabla y deja trabajar a las suspensiones para facilitar las transferencias de masas. Sin duda, su nivel de eficacia es excepcional y la manera de empujar de su motor y las reacciones del cambio… todo es muy equilibrado.
Con los controles activos pero en modo Sport podremos divertirnos con bastante margen de seguridad. Aquí el problema es el exceso de optimismo y pensar que los frenos son infinitos. Insisto en que llegamos muy rápido al final de las rectas y la velocidad de paso por curva, aunque muy buena, no puede sobrepasar los límites físicos.
En definitiva, el BMW M3 Competition es una de las máquinas más eficaces y rápidas que hay en el mercado, una especie en extinción que te hace disfrutar y esmerarte al máximo a sus mandos, pero que pide cabeza, nervios templados y un circuito para sacar su quintaesencia.
122 fotos El equipamiento es acorde al precio de más de 100.000 euros.
Como es lógico, en un coche de más de 100.000 euros como éste el equipamiento es muy completo, sobre todo en aquello que debe llevar un coche de semejante nivel de prestaciones: faros full led con tecnología láser y asistente de luz de carretera, frenos cerámicos, llantas de aleación forjadas, paquete aerodinámico, suspensiones adaptativas… pero también en materia de confort, seguridad y conectividad.
En cuanto a confort disponemos de asientos de cuero, volante deportivo, climatizador de doble zona con salidas para las plazas traseras, llave inteligente de BMW manos libres, asientos con reglaje eléctrico, luz ambiental ajustable, etc.
El apartado de asistentes avanzados a la conducción está bien servido y dispone de alerta de colisión, sensores de aparcamiento con cámara de marcha atrás, sensores de ángulo muerto, asistente de mantenimiento en el carril… en fin, está a la última, aunque como es lógico, aquí los asistentes a la conducción que uno espera son de otra índole, el BMW M3 es un coche que requiere atención y conducción, no que otros lo hagan por ti.
La conectividad está a buen nivel, de hecho BMW es de las marcas que mejor está en este aspecto. Con la app de My BMW podremos consultar desde la ubicación del coche, hacer una foto del entorno, abrir o cerrar las puertas desde el móvil, consultar el recorrido, etc. Por supuesto, dispone de Apple Car Play, Android Auto y puerto de carga inalámbrico, así que no hay duda alguna en este apartado tampoco.
122 fotos A ritmos legales los consumos son muy contenidos.
Ésta es una máquina que puede consumir todo lo que quieras, a cambio de correr todo lo que te puedas imaginar. Sin embargo, a los máximos legales te das cuenta de que es un motor ultra eficiente y sus consumos son sorprendentemente bajos. En ciudad no hay milagros y el cambio automático y sus casi 2 toneladas en orden de marcha son un lastre importante, pero en carretera y en autopista sorprende que un coche de más de 500 CV gaste menos que algunos utilitarios.
El motivo es que va tan sobrado de potencia y par que apenas usamos un 15% del motor para rodar a los máximos legales.
En concreto, los consumos reales del BMW M3 Competition han sido:
Con estos consumos y un depósito de 59 litros, la autonomía del BMW M3 Competition ronda los 600 km.
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