Probamos la versión más aventurera de la marca austriaca, la KTM 890 Adventure R, desarrollada para un usuario más off road, cuya estética continúa destacando por su característico doble faro frontal de led, aunque en este modelo visiblemente se diferencia por el guardabarros delantero alto, al más puro estilo enduro/ rally, junto con una cúpula regulable más baja. Al mirarla de lado, también se nota el aumento de la altura que le proporcionan las altas suspensiones de mayor recorrido, junto con unos neumáticos mixtos, luciendo una estética en su carrocería con un diseño gráfico diferente, un asiento más plano, además de algún otro pequeño detalle.

Al subirnos en ella, nos cuesta llegar al suelo, teniendo en cuenta que somos bajitos, nuestra altura es de 1.64… La diferencia de altura respecto a la Adventure S estándar se nota (830mm la S y 880mm la R), además, este asiento de una sola pieza y de entrada sin opción de regulación también nos perjudica. La posición con el manillar conificado de aluminio, permite variar hasta seis opciones diferentes, ayudando a encontrar una buena posición tanto para viajar, como para ir ligero en off-road.

En su momento ya probamos su antecesora, la 790 Adventure R, por lo que conocemos bien su comportamiento, pero estábamos intrigados por saber cómo mejoraba por un lado el aumento de cilindrada que proporcionan más caballos y el mayor par motor, todo ello aplicado a la versión R y la S. De hecho, las principales diferencias que nos marcarán su comportamiento con respecto al modelo S, son la respuesta del motor, la de las suspensiones y los neumáticos.

Accionamos el botón de arranque y prácticamente no se escucha como trabaja la bomba de gasolina. El sonido del motor de arranque parece haber mejorado respecto a la primera versión. Al accionar la maneta de embrague la notamos suave, con un par de dedos podremos gestionarlo perfectamente para utilizarlo sin perder capacidad de sujeción con el manillar. Insertamos la primera velocidad, la notamos perfecta, al igual que ya probamos con la Norden 901, encontramos la misma finura y la sensación de caja de cambios compacta. Al subir de marchas y estirar el motor, se percibe un mayor par en bajos y medios, pero sin desperdiciar su eficiencia en altas vueltas, mostrándose potente y con rabia. El silenciador final, en este caso montaba un Remus, según la marca su respuesta mejora respecto al original y es muy parecido al Akrapovic, con un sonido ronco y no demasiado elevado, lo que le aporta un toque rácing auténtico, aunque sin llegar a molestar.

Como sus hermanas, la Adventure 890 R equipa un arsenal de electrónica, aportando una importante asistencia al pilotaje, que ayudará a adaptarse a las distintas situaciones que nos podemos encontrar al circular por cualquier superficie, consiguiendo un mayor control de la máquina y por lo tanto un mayor disfrute, pero con más seguridad.

Utilizando las últimas tecnologías, destacamos el MTC Control de tracción, que en caso de realizar un pilotaje rácing, permite desactivarlo, el ABS en curva, que nos ofrece utilizar la máxima potencia de frenada, el propio sistema reajusta la presión en función del ángulo de inclinación. El sistema se puede desactivar, mejorando su control en off road. ABS offroad desactiva el sistema en la rueda trasera, mientras que se mantiene delante pero con menor intensidad, ignorando los datos que llegan desde el sensor del ángulo de inclinación.

Modo de pilotaje offroad, este sistema reduce la potencia en las zonas de baja adherencia a través de sensores, además de suavizar la respuesta del acelerador, dejando que la rueda trasera deslice, permitiendo derrapar voluntariamente para mejorar la conducción de atrás de la moto. En este modo, la función anti-wheelie se desconecta para facilitar el poder levantar la moto y superar obstáculos. Este sistema no es sensible al ángulo de inclinación, con ello, el control de tracción no interviene, al acometer una curva, rodera, o pasar una duna, negociando un giro cerrado.

Opcionalmente podemos incluir el modo Rally, un sistema de pilotaje que permite modificar el carácter de la moto de manera más personalizada. La respuesta del acelerador es casi instantánea y se regula en hasta nueve opciones de control de deslizamiento de la rueda, en las que incluso se tiene en cuenta zonas de arena profunda, concretamente en la nueve, su respuesta es parecida al modo lluvia. Con ello, al ajustarlo obtendremos una mayor precisión al tener en cuenta el estado del terreno, la habilidad del conductor y las necesidades del momento. También es importante destacar que principalmente en recorridos largos, si limitamos el derrapaje, además de conservar mejor los neumáticos, físicamente nos mantendremos menos cansados.

La posición tanto sentado, como de pie es perfecta, similar a una enduro, aunque teniendo en cuenta su mayor volumen general, notándose la experiencia en este sentido de KTM diseñando motos off-road ganadoras. La forma característica del depósito le aporta una línea compacta, con un asiento largo con buen agarre e ideal para el off, y que se diferencia un poco de otras trail mas voluminosas, lo que no intimida como estas. Precisamente, la posición baja y el diseño del depósito rodeando el motor, hace que tenga además un destacado reparto de pesos, notándose más ligera, de hecho su peso se encuentra en 196 kg en seco, mostrándose dinámica, además al conducirla vas sentado encima, no como en otras marcas, que quedamos encajados en su carrocería.

Sí es verdad que las palancas tanto de freno, como de cambio podrían mejorar ligeramente su posición, sobre todo al utilizarlas con botas de enduro o similar. Las estriberas son robustas y con buen agarre e incluyen inserciones de goma desmontables para mejorar su confort con calzado de calle. Un detalle positivo del depósito es que su composición es tipo plástico, además viene protegido en su parte baja por unos protectores, que en caso de caída ayudan a que este no sufra daños, ideal en las lógicas caídas en esta superficie.

En el momento que frenamos, estos nos parecen sensacionales, el delantero con una mordida potente y sin perder tacto y progresión, contando con pinzas de cuatro pistones con anclaje radial, el trasero con pinza flotante Brembo de dos pistones, bien ajustado en recorrido y en tacto, mejora su precisión al desconectar el sistema de ABS como ya es frecuente en aquellas Trail orientadas al off-road. Al probarlos sin desconectar el ABS, en el delantero la sensación es de bastante sutileza, en el caso del trasero es más intrusivo, debido a una menor eficiencia de frenado.

Las suspensiones son la parte principal y la gran mejora que determina la diferencia con su hermana on road. Contando con una horquilla WP USD Xplor, que dispone de un recorrido de 240mm (200mm en la S) tanto delante como detrás, con un amortiguador XACT WP PDS, la fortalecen consecuentemente, manteniendo el diámetro de 48 mm. de las barras. Otra característica de la calidad de sus suspensiones es la posibilidad de ajustarlas totalmente. Delante con regulación de tres vías, compresión, extensión y precarga de muelle, mientras que en el trasero tenemos las cuatro vías de ajuste con compresión, alta velocidad y baja velocidad, extensión y precarga de muelle, con todo ello, reporta un aumento notable de sus capacidades de absorción, adaptación al terreno y más tracción, al igual que mejora en la frenada.

En asfalto, el comportamiento de la Adventure R es fenomenal, a pesar de llevar una llanta de 21” delante, le beneficia nuevamente la posición baja de su depósito de gasolina que le aporta más aplomo, y de un amortiguador de dirección. Al entrar en curva la moto sorprende, respondiendo con confianza y agilidad para tumbar y volverse a poner recta con gran facilidad, invitando a realizar un pilotaje rácing entre curva y curva de asfalto.

El motor bicilíndrico en paralelo de 4 tiempos, con refrigeración por líquido con intercambiador de calor agua /aceite, se encuentra lleno, con bajos dulces y medios poderosos, llegando en la parte alta de revoluciones con fuerte rabia. Hay que destacar que su aumento de 12Nm par y su 10 CV más, sitúan a la R en 105cv, una ganancia notable de una máquina que mejora respecto a su antecesora y que va sobrada de propulsor. Anotar que este propulsor desprende algo más de calor, un tema que ya notamos en los últimos modelos debido seguramente a las necesidades del catalizador, todo ello por unas regulaciones medioambientales más exigentes. Los frenos son más que eficientes, tanto los delanteros como traseros, además se puede graduar según nos interese, un detalle que se nota la larga experiencia de KTM en el desarrollo también de los frenos para el off road.

La caja de cambios tiene un carácter deportivo, bien escalonado y en ruta asfáltica el Quick Shifter+ funciona bien, permitiendo subir y bajar marchas sin utilizar el embrague, pero situando su eficiencia en medios altos. Si reducimos con agresividad, el antirebote hace perfectamente su trabajo, absorbiendo bien las revoluciones, sin transmitir saturaciones en el eje trasero, evitando que la rueda trasera se bloquee. La posición es cómoda y a pesar de que el asiento de una sola pieza podría ser menos duro, a cambio perderíamos eficacia en el off road.

La conclusión es que en carretera, nos encontramos delante de una moto completa y potente, con unos neumáticos adecuados se puede ir ligero y a la vez seguro. La electrónica muy completa en la KTM, hace milagros y permite ofrecer una respuesta tranquila y suave con modo rain o Street, para cambiar de parámetro y convertirse en muy rácing con modo off road y sobre todo en Rally. Al igual que al modificar el control de tracción en 9 posiciones, permitiendo realizarlo en marcha, facilitando mucho obtener diferentes sensaciones.

Debo reconocer que teníamos unas ganas locas de llegar a una pista de tierra para comprobar si sus buenas sensaciones se mantenían en este terreno, con una máquina que está orientada claramente a destacar en el off road. Subidos en ella, nuestro primer inconveniente es la altura, que si no te encuentras sobre el 1,80m, en el off road, este tema puede llegar a ser un pequeño obstáculo. La ventaja de una cúpula mas corta, nos permite visualizar todo con mayor facilidad. Precisamente, al movernos encima de su abultada carrocería, esta nos permite igualmente desplazarnos hacia delante y atrás bien apoyados por un adecuado asiento de una sola pieza, tanto si vamos sentados, como de pie.

A nivel de motor, incluso notamos que nos sobra potencia para circular por esta superficie, con una reacción explosiva de medios a altos que aporta trabajo cuando queremos disfrutar de toda su potencia, sobre todo al cambiar el acelerador electrónico a modo Rally, entonces modifica su dulce respuesta para convertirse en un caballo de carreras.

Si eliminamos el control de tracción y el ABS, nos sentimos mas cómodos en esta superficie. Por cierto, hablando de ello, nos gustaría poder desconectar estos dos parámetros más rápidamente, ya que deberemos realizar una serie de acciones en el menú, lo que facilitaría su uso y comodidad.

Si dijéramos que por pista va a media eficiencia nos referiríamos a que este modelo te pide un poco más de guerra, puedes ir rápido sin tener que esforzarte demasiado, apoyados por unas suspensiones que ayudan en este campo, con una moto que es maniobrable y rápida, donde los ángulos más exigentes no suponen un problema y donde la electrónica ayuda mucho.

Salimos de una pista, con la intención de complicarnos mas la vida, para ver como responde, y esta, incita a pasar con decisión por entre los distintos obstáculos, los relieves y pequeños escalones se los come con solvencia, sí es verdad que en situaciones con mucha piedra suelta quizás notamos que la suspensión de origen muestra una excesiva rigidez y dureza de amortiguador, pero regulándola, podemos encontrar un buen compromiso, entre suavidad y buena absorción sin hacer topes. Otro dato remarcable es la altura libre al suelo de 263mm, que ayuda a no rozar con los bajos fácilmente, como sí puede pasar con la S que dispone de 233mm.

En definitiva, la 890 Adventure R, es una pura sangre entre las Trail, con mucho carácter off road y grandes pinceladas rácing, una muy buena opción para aquellos usuarios que tenemos pasión por lo verde y marrón, tanto para uso off road genérico, pero también para un uso más intenso y especifico, beneficiándose de una elevada confianza que nos aporta su mejorada parte ciclo, junto con su bajo centro de gravedad y un acertado equilibrio de todos sus elementos, que la hacen muy eficiente tanto en asfalto, como en tierra, facilitando su pilotaje sin necesidad de ser un piloto Pro para disfrutar.

Tanto si vamos de paseo, como si queremos ir realmente a un ritmo elevado, supera todo tipo de pistas con elevada eficacia, ayudados claramente por la electrónica, que la hace fácil de conducirla, únicamente con solo modificar su carácter a través de los botones, dispondremos de dos motos en una, carácter amable o una racing, con una Trail de batalla en la que no nos vamos a preocupar si la embarramos.

Destacar que aunque tenga 105cv, el consumo se encuentra muy ajustado, lo que le permite con el depósito de 20 litros lleno, superar los 450km, esto nos acerca a unos consumos medios sobre los 5 litros a los 100km, además los intervalos de mantenimiento se realizan cada 15.000km. En definitiva, KTM ha puesto el listón muy alto entre las Trail, ofreciendo muy buenas capacidades en todos los terrenos, con un modelo muy acertado, ideal para los aventureros sobre todo los más racing que por un precio de 14.549€, obtendrán una de las Trail más competentes del momento.  

Agradecer la colaboración de KTM España en la cesión de la moto y los comentarios de Cristian Jané, junto con las instantáneas de Xavi Sanllehy. Equipación piloto: Hebo   

Fuente y Fotos: EM Trail©copyright

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