LONDRES.– El sistema de transporte subterráneo más antiguo del mundo –el querido, maloliente, icónico, ruidoso y abarrotado metro– está a punto de experimentar su mayor expansión en décadas con la apertura de la línea Elizabeth, superrápida y silenciosa, que promete transformar esta ciudad tanto para los viajeros como para los visitantes.
La línea Elizabeth, que estará lista para embarcar a sus primeros pasajeros el 24 de mayo, cuenta con elegantes vagones que se desplazan a lo largo de vías situadas 10 pisos por debajo de las calles, equilibrados sobre cojines de goma que absorben los golpes y amortiguan el ruido, a través de túneles climatizados y con WiFi.
Cuando esté en pleno funcionamiento, el corredor este-oeste de 117 kilómetros acercará los suburbios más alejados al centro de Londres, poniendo a 1,5 millones de personas más a 45 minutos de distancia.
El Comisario de Transportes de Londres, Andy Byford, calificó el nuevo ferrocarril de “maravilla del mundo” y predijo que los usuarios “quedarán alucinados”. “Hemos sudado sangre para llevar esto a término”, añadió.
La inauguración coincide con el Jubileo de Platino de su homónima, la reina Isabel II, que cumple 70 años en el trono. Sin embargo, las autoridades son conscientes de que la línea Elizabeth lleva cuatro años de retraso y 6000 millones de dólares de presupuesto, y de que las décadas de construcción de túneles subterráneos y en superficie han distraído a la gente en su camino. En total, la “línea Lizzie” ha costado más de 22.000 millones de dólares.
También llamado proyecto Crossrail, fue en su momento álgido el mayor proyecto de infraestructura de Europa. Ha sobrevivido a tres alcaldes londinenses y cuatro primeros ministros, y a miles de titulares mordaces de los tabloides británicos por los repetidos retrasos.
Al atravesar el corazón de Londres, una de las megalópolis más antiguas del planeta, los tuneleros descubrieron en sus décadas de excavación bisontes prehistóricos, calles romanas, víctimas de la peste, mansiones de los Tudor y un montón de tuberías de alcantarillado victorianas.
En la estación de Liverpool Street hay un monumento que señala el lugar donde los arqueólogos descubrieron los restos de 3300 víctimas de las sucesivas pestes de la ciudad, enterradas en el Nuevo Patio de la Iglesia de Bethlem, o Bedlam, entre 1569 y 1738.
Los arqueólogos trabajaron durante seis meses para retirar los esqueletos, que fueron enterrados en un nuevo cementerio en el estuario del río Támesis.
Cerca de allí hay un santuario de aves, creado por los tres millones de toneladas de arcilla londinense excavada por los excavadores del túnel y transportada río abajo en barcazas.
Byford –exadministrador principal de la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York, contratado en 2020 para llevar el renqueante proyecto de la línea Elizabeth a la meta– dijo que no fue la excavación lo que retrasó todo. Fue la “integración de sistemas ferroviarios complejos más desafiante de la historia”.
Había “16 millones de piezas”, y todas tenían que comunicarse entre sí, dijo Byford, cuyo abuelo conducía un autobús londinense. Byford sugirió que para los megaproyectos globales que se avecinan, lo difícil no es el hormigón, sino la codificación informática.
La nueva línea es más que el metro. Sus trenes cumplirán una doble función: como metro subterráneo totalmente automatizado en el centro de Londres y como ferrocarril en superficie, llegando a las ciudades de Essex en el este y al aeropuerto de Heathrow y la ciudad de Reading en el oeste, lo que requería tres regímenes de conmutación, para mantener los trenes a tiempo y evitar que se estrellaran.
El viejo metro, el clásico, no va a ninguna parte. Las líneas originales y sus vehículos de transporte de personas permanecen.
El sistema de metro de Londres –y especialmente el mapa dibujado por Harry Beck en 1933– conforma la concepción que mucha gente tiene de la geografía de la ciudad. Pero pronto se reeditará la “obra maestra del diseño comprimido” de Beck, con la línea Elizabeth en el centro.
Mientras los trabajadores limpiaban las últimas motas de polvo de la construcción en la nueva estación de Paddington para la línea Elizabeth, Byford llevó a un grupo de periodistas internacionales a recorrer el sistema.
Las partes más antiguas del metro de Londres son como una cápsula del tiempo victoriana. Un laberinto de pasillos estrechos conecta las estaciones revestidas de azulejos de color rojo sangre, con rincones poco limpios y ladrillos enmohecidos. Los vagones huelen ligeramente a orina y a pasteles de cerdo de ayer.
Los vagones de la línea Elizabeth, sin embargo, siguen teniendo olor a coche nuevo.
Hay 10 nuevas estaciones de metro aireadas y artísticas, más altas que catedrales, adornadas no con vidrieras, sino con hormigón reforzado con fibra de vidrio, en un color avena diseñado para calmar el nerviosismo urbano del paso del metro, dicen los diseñadores. Los acentos morados hacen un guiño a los colores de las carreras de caballos de la reina.
El crítico de arquitectura Edwin Heathcote, que escribe en el Financial Times, calificó la nueva línea de “grandiosa pero austera” y “tranquila pero un poco beige”.
La línea Elizabeth es potente, no llamativa. Fuera del centro de la ciudad, los trenes alcanzarán un poco más de 140 kilómetros por hora. Pero el trayecto es tan silencioso que, cuando los trenes circulen, lo que se oirá serán personas, no máquinas.
Hay bancos de vidrio templado en los bordes de los andenes, por lo que es imposible caer a las vías. El cristal también envuelve los túneles, para que los vagones no pasen ni demasiado calor ni demasiado frío.
Cuando el proyecto se debatió por primera vez en el Parlamento en la década de los 90, apenas se tuvieron en cuenta los retos del cambio climático.
Del mismo modo, antes de la llegada del Covid, los legisladores no se preocupaban demasiado por una enfermedad infecciosa transmitida por el aire que podría paralizar la economía mundial del planeta. Así que es bueno saber que la línea Elizabeth se llenará de aire fresco y filtrado, y que la línea ferroviaria añadirá un 10% de capacidad al sistema, sacando más coches de las carreteras.
Boris Johnson, como alcalde de Londres, aplaudió la línea Elizabeth como “un gran éxito para la economía del Reino Unido” y un “nuevo ferrocarril transformador”.
Pero los políticos están pendientes de ver hasta qué punto Johnson, como primer ministro, acoge la inauguración del proyecto, ya que su gobierno del Partido Conservador ha prometido “nivelar” el gasto en Gran Bretaña, dando más a las provincias hambrientas y menos a la gorda Londres.
La a menudo criticada agencia Transport for London, supervisada por el alcalde Sadiq Khan, está luchando por ser autosuficiente, algún día. Pero Khan, del Partido Laborista, ha celebrado el ferrocarril como el “nuevo orgullo” de la ciudad, señalando que la Gran Bretaña post-Brexit y post-pandémica vuelve a funcionar.
Mark Wild, el director ejecutivo de Crossrail, se mostró igualmente entusiasmado al mostrar las relucientes nuevas estaciones a los periodistas esta semana. “Se parece al metro, se siente como el metro”, dijo. “Pero les prometo que es mucho más que el metro”.
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