Hace más de 31 años que murió uno de los hombres más determinantes para la historia del automóvil, Enzo Ferrari. Su leyenda es enorme, y también lo es la que nos dejó sobre cuatro ruedas antes de partir para siempre, el Ferrari F40.
A mediados de los años ochenta, la Scuderia Ferrari no pasaba por su mejor momento. Enzo Anselmo Giuseppe Maria Ferrari siempre había mantenido la máxima de que los vehículos de calle servían únicamente para financiar el verdadero propósito de Ferrari, el dominio en las carreras. Por aquel entonces no ganaban un Mundial de pilotos de Fórmula 1 –no nos engañemos, el más importante– desde que lo hiciera Jody Scheckter en 1979 con el peculiar 312T4. Para mayor desasosiego, Enzo veía como su vida se acercaba irremisiblemente a su fin, con cerca de 90 años. Con el temor de no poder ver más uno de sus vehículos en lo alto del pináculo de la competición, encargó en 1984 el desarrollo de un supercoche que eclipsara al resto, un verdadero coche de carreras para la carretera. Cuando habló con sus ingenieros, les dijo textualmente que ''nuestros clientes se quejan de que nos hemos ablandado, el F40 lo crearemos para los que quieren prestaciones puras. Me da igual si la carrocería está mal ajustada, quiero que el conductor pise el acelerador y se cague en los pantalones''.
El encargado de la parte técnica fue Nicola Materazzi, quien ya había sido responsable de proyectos muy serios de Ferrari como el 288 GTO, pero también de mitos rodantes de otras marcas, como el Lancia Stratos. Transmisión, chasis y motor corrieron de su cargo, para lo cual utilizaron uno de los seis prototipos derivados del 288 GTO 'Evoluzione', un proyecto de Maranello junto al preparador Michelotto para entrar por la puerta grande en el Grupo B del Mundial de rallies. Éstos contaban con un motor de 650 caballos y un peso total de tan solo 940 kilos. Tristemente, la cancelación de la categoría en 1986 obligó a la marca del cavallino a cancelar el proyecto. No obstante, las pruebas que se realizaron con esos prototipos sentaron las bases para la concepción del F40.
Ejemplar del Ferrari 288 GTO Evoluzione
Finalmente la transmisión elegida fue manual de cinco velocidades, vista anteriormente en otros Ferrari, mientras que para el chasis se recurrió a uno tubular de acero. Sin embargo, para la carrocería diseñada por Leonardo Fioravanti y Pietro Camardella, de Pininfarina se utilizaron por primera vez en un Ferrari materiales compuestos tales como el Kevlar, la fibra de carbono o el Nomex, un material ignífugo. Su estampa, modernísima y atemporal al mismo tiempo, marcó tendencia. Como su cristal trasero transparente, que permite observar la mecánica y que se convirtió en una característica que aún hoy conservan los modelos de la casa italiana.
Decir que el interior era espartano es quedarse corto, pues la habitabilidad y ergonomía se redujeron a lo mínimamente imprescindible. La única concesión a la comodidad fue un sistema de aire acondicionado. Por lo demás, tenía paneles de plexiglás en lugar de cristales –éstos llegaron más tarde a petición de los clientes–, no equipaba sistema de sonido alguno, no traía alfombrillas ni tiradores en las puertas, que se abrían al tirar de un cordel. El recorte de peso fue tal que incluso se prescindió de los remaches para acoplar los paneles del interior de la carrocería y se optó por un pegamento especial de color verde, el cual se podía apreciar sentado en él. Todo ello arrojaba un valor en la báscula de tan solo 1.100 kilos –1.250 para las unidades estadounidenses, que llevaban más equipamiento de seguridad por imperativo legal–.
El V8 elegido como mecánica contaba con doble turbo y 478 caballos de potencia, y estaba dispuesto en posición central-trasera. Era una evolución del utilizado en el 288 GTO de 400 caballos al que le incrementaron la cilindrada de 2.855 a 2.936 centímetros cúbicos. Con todo, su capacidad de aceleración de 0 a 100 kilómetros/hora era de 4,1 segundos, para una velocidad máxima de 324 kilómetros/hora, de manera que se convirtió en el coche de producción más rápido del mundo en el momento de su producción. En cuanto a las ayudas a la conducción, brillaban por su ausencia debido a su orientación completamente 'racing'. No había ABS, dirección asistida, control de tracción ni atisbo alguno de electrónica aplicada a la seguridad.
EL COCHE MÁS RÁPIDO… Y MÁS RADICAL
Cuando el F40 hizo su aparición en el mercado en 1987, tan sólo existían un par de modelos a los que enfrentarse cara a cara. El Lamborghini Countach había sido el vehículo más radical de los últimos años, pero su diseño original se remontaba a 1971, por lo que era un modelo ya veterano, superado en cuanto a ingeniería, y que pronto se vería sucedido por el Diablo. Su contendiente más directo era, sin duda, el Porsche 959, la bestia más novedosa y avanzada de Stuttgart que, curiosamente, destacaba por todo lo contrario de lo que hacía alarde el F40: un plantel de nuevas tecnologías y sistemas de conducción a la vanguardia.
Los planes de la marca del Cavallino pasaban por fabricar el F40 en una producción limitada a 400 unidades y un precio que, aplicada la inflación, actualmente sería de unos 790.000 euros. Sin embargo, la avalancha de pedidos que recibieron con sus consiguientes beneficios económicos fue tal que finalmente se ensamblaron un total de 1.311 unidades. Los expertos opinan que muchos de estos compradores estaban más interesados en la especulación ante la muerte más o menos inminente de 'Il Commendatore' que en el coche en sí. De hecho, en 1990 estimaban que tan solo el 10% de los F40 fabricados hasta entonces se habían utilizado para disfrutar de su conducción.
Las distintas publicaciones que analizaron el F40 en el mismo circuito de Fiorano fueron dispares y puede que no tan positivas como se esperaban, pero todas coincidían en la 'visceralidad' del último deportivo de Maranello. La británica Autocar escribía que ''no sé cómo se las apañará para circular en tráfico rodado, pero si encuentras una carretera suave y abierta, el conductor descubrirá su rendimiento, el más cercano a un coche de carreras que puede usarse en carretera abierta''. Car and Driver hacía hincapié en la mezcla de ''terror y emoción'' que mostraba el coche al alabar la aceleración del coche desde parado, pero con gran crítica a su uso en circunstancias convencionales. No en vano lo llegó a calificar como un ''coche de media hora'' ya que, tras ese tiempo al volante, el conductor debería parar necesariamente a descansar y rehidratarse.
El gran rival del F40 fue el Porsche 959, estandarte tecnológico de la época
La puntilla llegó al enfrentarlo con su gran rival, el Porsche 959. Las revistas Automobile y Car llevaron al superdeportivo teutón al circuito de Fiorano para realizar sendas comparativas 'in situ' de las que, por desgracia para el italiano, el 959 salió vencedor en ambos casos gracias a un comportamiento más dócil sin dejar de lado unas prestaciones altísimas. Como comentó Richard Hammond en un episodio de Top Gear al comparar estos dos bólidos: ''el F40 es tan visceral y nervioso como refinado y sofisticado es el 959''. Todo esto pese a que Gerhard Berger –piloto oficial de la Scuderia en Fórmula 1 por aquellos años– aseguró que el F40 era 10 segundos por vuelta más rápido que el 959 en un circuito tan corto como Fiorano.
Su palmarés en competición tampoco es demasiado brillante, a pesar de haber sido concebido con las carreras en mente. Todo vino a raíz de la petición de un importador francés que quería tomar parte con el F40 en las 24 Horas de Le Mans. Se desarrolló un modelo con aerodinámica y suspensión modificada, y con una potencia de 690 caballos, cuya velocidad punta se estimó en unos 367 kilómetros/hora. Se llegaron a fabricar 10 unidades en total, las dos primeras denominadas LM, aunque finalmente recibió el sobrenombre 'Competizione' para las ocho restantes.
La propia Scuderia Ferrari también tomó parte en competición con el F40 LM, en una versión algo más 'civilizada' que el Competizione. Fue en 1989, cuando participaron en el campeonato IMSA y donde sólo consiguieron alcanzar el segundo escalón del podio. Para la siguiente temporada, el equipo oficial decidió no participar, pero varios competidores privados decidieron inscribirse en distintos certámenes de GT, incluido el japonés. Su última participación fue en las 4 horas de Anderstorp de 1996, donde no pudo repetir el triunfo del año anterior debido a la aparición de un nuevo contendiente llamado… McLaren F1 GTR. Finalmente, se fabricaron un total de 19 unidades del F40 LM.
El resto es ya historia de la automoción. La fabricación del modelo de producción cesó en el año 1992 tras 1.311 unidades, mientras que su sucesor, el F50, no vio la luz hasta 1995. Durante sus años de vigencia en el mercado vio cómo otros modelos llegaban con la intención de hacerle sombra, como el mentado Lamborghini Diablo o el Honda NSX, en cuyo desarrollo tomó parte –o así se escenificó– el mismo Ayrton Senna.
Es muy posible que, en términos racionales, estas alternativas fuesen, en ciertos aspectos, mejores coches. No obstante, la leyenda del F40 no se estableció sobre los pilares del raciocinio o la tecnología. Fue un coche rápido y orientado únicamente a ser rápido, fue un coche creado para asustar al conductor más pintado, y a fe que lo consiguió. Podría decirse que hasta fue infantil en su concepción. Pero amigos, todos tenemos un niño interior que siempre clamará por coches como éste, el último hijo en vida de Enzo Ferrari.
CURIOSIDADES VARIAS SOBRE EL F40
Si quieres leer más noticias como ésta visita nuestro Flipboard
Este sitio web no es oficial y no está asociado en ningún modo con el grupo de compañías de la Fórmula 1. F1, FORMULA ONE, FORMULA 1, FIA FORMULA ONE WORLD CHAMPIONSHIP, GRAND PRIX y marcas relacionadas son marcas registradas de Formula One Licensing B.V.